2017/03/06

ルノー『RS17』のウイング・ピラーに違反通告

Renault 『RS17』 (C)Renault F1 Team
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ルノー・チームの2017年新型車『RS17』のリヤウイング・ピラーが、FIA(国際自動車連盟)からレギュレーション違反が指摘され、設計変更に追い込まれていることがわかった。

このウイング・ピラーは、リヤウィングの他チームのようにメインピラーに直接取り付けられておらず、DRS(ドラッグ・リダクション・システム)のアクチュエータを介して接続されており、これにより不当な空力効果を得ているのでは、と新型車発表当時から他チームより疑義の声が挙がっていたもの。

これによりルノー・チームは急きょ次回テストまでに改修を余儀なくされることになりそうだ。

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2017/02/20

ポルトガル紙、「将来のF1は4輪駆動も」

Audi Quattro
かつてファーガソンの『P99』が初めてF1に導入した4輪駆動車は、現在はレギュレーションにより禁止されているが、これが将来復活するかも知れないという。

こう報じるのはポルトガルの『グローボ・エスポルテ』紙。
それによれば現在著しく開発が進むパワーユニット関連のテクノロジーにより増大したパワーを、今度は前輪も使って効率を高めるのは当然の成り行きとのこと。
またこうした新技術の導入については新しくF1オーナーとなったリバティ・メディアも前向きに検討しているという。

なおラリーの世界ではアウディがその名も『クワトロ』の4輪駆動車により席巻、今WRC(世界ラリー選手権)では当然の技術となっている。

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F1チーム、2018年からアクティブ・サス導入で合意か

Lotus 100T (C)Honda Racing
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F1チーム間ではいま一部のチームがアクティブ・サスペンションに類するシステムを採り入れているのではないかとFIA(国際自動車連盟)に真偽を確かめるような動きが出ているが、これについてFIAは今シーズン開幕前にも結論を出すと伝えられている。

その一方で、F1チームは2018年シーズンから本格的なアクティブ・サスペンションの導入で合意しているとの見方が報じられた。

かつてロータスが初めて開発に成功したとされるF1用アクティブ・サスペンションはしかしモータースポーツとしての競技F1の目的に合致しないということで1993年を最後に全面禁止されているが、サスペンションに限らず最新テクノロジー開発の場としてのF1ではいずれ導入が避けられないと考えられているのも事実。

ただ現行よりもさらに巨大な開発費が掛かるとなれば、いまでもプライベートチームの存続が懸念される中、よりF1を取り巻く状況は悪化の一歩を辿りかねない様相だ。

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2017/02/15

『トリック・サスペンション』、開幕までにFIA見解か

Daniel Ricciardo (C)Redbull Racing
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現在メルセデスAMGチームとレッドブル・レーシングが採用しているとされるいわゆるトリック・サスペンションについて、フェラーリ・チームから疑義が申し出されている問題でFIA(国際自動車連盟)はシーズン開幕前にも統一見解を出す方針のようだ。

これは、マシンが縁石に乗り上げて際等にもライドハイトがコントロールされるというもので、フェラーリからはレギュレーションで禁止されているアクティブ・サスペンションに類するものではないか、と指摘されているシステム。

ただF1チームの間でフェラーリに同調しているのはわずか3チームに留まるとみられ、FIAがどのような結論を出すかは今のところ未知数だ。

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2017/02/03

2017年F1マシン、タイヤ分としてさらに最低重量増加に

重量測定 (C)RedBull Racing
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F1マシンは2014年に行われたパワーユニット等の規則変更により最低重量が増加、2017年にはシャシー関連のレギュレーション変更もあってさらなる増加が認められていたが、ここに来てFIA(国際自動車連盟)はさらに6キロの増加となることを明らかにした。

その原因はタイヤが大型化されることによるもので、シャシー面の変更とは別枠でタイヤ分として増加を容認したもの。
2017年のピレリタイヤは13インチ径は変わらないもののタイヤ幅の大型化が決まっている。
これによりパワーユニットが変更される2013年642キロだったF1マシンの最低重量が、2017年は726キロまで増加することとなった。

グランプリ・セッション中、アトランダムに重量チェック対象のマシンが抽出され、これに応じなかった場合にはペナルティが科せられる。
またレース後も入賞マシンは直ちにドライバーを含め重量検査が行われている。

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2017/02/02

2017年F1マシンはブレーキへの負担増も

Honda『RA107』 (C)Honda Racing
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2017年シーズンのF1はレギュレーションの大幅変更によりタイヤの大型化やエアロダイナミックスの見直しによるダウンフォースの向上等により、かなりの高速化が見込まれている。

しかしマシンが速くなれば当然のこと、ブレーキングに負担が増すことになる。
このためF1ブレーキを供給するメーカーの一つ『ブレンボ』の試算によれば、2017年マシンはブレーキディクの厚みもこれまでの28ミリから32ミリに増やされるということだ。

ただコーナリングスピードが上がりブレーキに負担が増すということは、コクピットのドライバーにも大きな影響がありそうだ。

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2017/01/26

FIA、ペナルティの適用判断を緩和へ

FIA
FIA(国際自動車連盟)はこれまでしばしば騒動の原因となっていたペナルティの適用について、その判断基準をシンプルなものにすることを明らかにした。

レギュレーションにおける具体的な判断基準を見直す他、これまでペナルティの適用についてはFIAのレーシング・ディレクターであるチャーリー・ホワイティング氏の指示によりそれぞれのグランプリで指名されたレーススチュワード(競技委員)が調査してきたが、これもスチュワート自身の裁量に任されるようにするという。

しかし具体的な事例については今後論議を呼ぶケース発生も懸念されるようだ。

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2017/01/16

レッドブル・レーシング、「疑惑のサスペンション」踏襲

Redbull 『RB12』 (C)Redbull Racing
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大きくレギュレーションが変更される2017年は各チーム共に完全な新型車を投入するとみられるが、そうした中レッドブル・レーシングのサスペンション・システムに注目が集まっている。

これはイタリアの専門紙『ガゼッタ・デロ・スポルト』が報じたもので、それによれば同チームのサスペンションには油圧で制御するシステムがあり、これがアクティブ・サスペンションを禁止するF1規則に反するものとのこと。

2016年、メルセデスAMGとレッドブルの両チームが違反しているとしてフェラーリ・チームからの抗議を受け、FIA(国際自動車連盟)から今後は採用しないよう通達されたものとのこと。

しかしこれについてレッドブル・グループでレーシング・アドバイザーを務めるヘルムート・マルコ博士は2017年もほぼ同様のシステムを継承するとし、「今年は他にも同様のシステムが複数チームで導入されるので問題にならない」と、半ば開き直りの姿勢をみせている。

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2016/12/17

ドライバーの度量試されるか、2017年F1新型車

Image (C)Redbull Racing
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2017年のF1は再びレギュレーションが変更となるため、レースシーンの大きな変化が目されている。
そうした中、これまでよりドライバーの度量が試される方向に向かうのではないか、との見方がされている。

それによればマシンのシャシー面ではエアロダイナミックスやサスペンションの改良、さらにタイヤサイズの拡大もあって2017年は大幅なラップタイムの短縮が見込まれるというもの。
ラップタイムの短縮はすなわちドライバーへの身体的負担が高まることに繋がるとみられるだけでなく、現代の複雑なコントロール・システムの習熟も要求されるということだ。

ドイツの専門誌『アウト・ビルド・モータースポルト』は、「2017年のF1はまずスタートからしてドライバー・スキルの勝負になる。
ドライバーはこの冬、首の筋肉強化が必要になるだろう」と、予測している。

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2016/11/20

F1ストラテジーグループ、「F1規則複雑過ぎる」

FIA
今週の水曜日、スイスのジュネーブでF1ストラテジーグループの会議が行われた。
これには新たなF1株式の会長チェイス・キャリー氏も初めて参加し、これまでとは異なった視点からの検討が行われたという。

参加したのはこの会議のメンバーであるメルセデス、レッドブル、フェラーリ、ウイリアムズ、フォース・インディア、それにマクラーレンの各チーム代表者、そしてFIA、FOM(フォーミュラ・ワン・マネージメント)のバーニー・エクレストン氏ら。

会議では主にF1の長期戦略とF1レギュレーションについて議論が交わされたというが、ここでも問題点に指摘されたのがF1規則の複雑さだったという。
また以前から指摘されていた、ペナルティを決めるレーススチュワード(競技委員)が各グランプリごとに顔ぶれが異なることに対しても異論が出たとのことだ。

実際にF1レギュレーションを変更するには、今後各チームの同意やWMSC(世界モータースポーツ評議会)での議決が必要になる。

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