Porsche (C)Porsche AG
2026年からのF1新規参戦を念頭に進められてきたレッドブル・レーシングとの交渉が破談になったことが伝えられたポルシェだが、ここに来て新たな相手にマクラーレンの名前が浮上している。
この両者は1980年代にマクラーレン・ポルシェとしてタイトル獲得を果たすなど良好な歴史を持っていることも後押しとなっているようだ。
しかしこれについてマクラーレンのザク・ブロウン代表は完全否定、｢現在のメルセデス・パワーに不満はない｣と強調している。
なおポルシェとのパートナーシップ相手にはウィリアムズの名前も挙げられている。
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Mercedes V6 F1 Engine (C)Mercedes Motorsport
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F1はすでに2026年シーズンからの大幅変更をアナウンスしているが、ルールの最終調整が遅れているようだ。
すでに同年からの新規参入が見込まれるアウディ&ポルシェの正式発表に遅れが出ている他、メルセデスやフェラーリなど既存のエンジン・サプライヤーからも不安の声が聞かれているという。
これについてメルセデスのトト・ウォルフ代表は、｢新規PU(パワーユニット)導入の時期は決まっているのに、その内容決定が遅れているのは問題だ。
いまF1関係者の誰もが最終的なレギュレーションの確定を望んでいる｣と、拍車を掛けた。
FIA(国際自動車連盟)の担当者によれば、今のところ9月くらいに目途を付けたいとしているという。
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Redbull Factory (C)RedBull Racing
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F1レギュレーションが大きく変更となる2026年シーズン、共にVW(フォルクスワーゲン)グループであるアウディ&ポルシェのF1参入が確実視される中、ポルシェはエンジン・サプライヤーとしてレッドブル・レーシングと提携するとの見方が強まっているが、それでもレッドブルはこれと併行してエンジン自社開発の計画を進行させるようだ。
すでにホンダF1から知的財産権を獲得する契約を結んだレッドブル・パワートレインズは今季『レッドブルPT』のブランド名でレッドブル・レーシング&アルファタウリ両チームにPU(パワーユニット)を供給しているが、さらにライバルであるメルセデスAMGなどから主要スタッフを多数引き抜いているとされ、他チームから警戒されているもの。
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Redbull Factory (C)RedBull Racing
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ホンダのF1撤退を受け、2026年から導入される新レギュレーションになるPU(パワーユニット)の独自開発を進めているレッドブル・パワートレインズでは、年内に早くも最初のテストを行うという開発スケジュールを明らかにした。
レッドブル・レーシングのクリスチャン・ホーナー代表によれば、5月には新しいファクトリーに移転、そこで新レギュレーションの独自エンジン開発を進め、年内にはダイナモ上で初のテストを行うという計画に自信をみせている。
ただこれとは別に同チームはF1参入を計画しているVW(フォルクスワーゲン)グループの名門ポルシェからエンジン供給を受けるのではないか、という見方も根強く伝えられている。
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Honda V6 Power Unit(C)Honda Racing
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2021年限りのF1撤退をホンダが表明、その後はPU(パワーユニット)に関する知的財産権をレッドブル側に譲渡と伝えられてきた。
具体的にはその後2022年はホンダが生産をバックアップするものの、次に大きくエンジン規定が変更される2025年末までを目途に新設のレッドブル・パワートレインズがレッドブル&アルファタウリ両チームにエンジン供給する方針とされてきた。
しかし同グループの重鎮であるヘルムート・マルコ／レーシング・アドバイザーは、最近の協議により双方の計画に変更があったことを示唆している。
同氏によれば、知的財産権の譲渡は行わず、現在のエンジン規定が継続される2025年末まで実質的にホンダが引き続き主体的にエンジンを製作、2チームに供給を続ける案が検討されているというもの。
これにはアウディ&ポルシェなど2026年からの新規参入サプライヤーには、現行の3メーカー(メルセデス、フェラーリ、ルノー)よりも優遇される規定が検討されている背景もあるようだ。
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BP Castrol/Alpine (C)Alpine F1
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これまでのものから大きな変更が施される2022年仕様のPU(パワーユニット)だが、ベンチテストを終えたアルピーヌはその完成具合に十分な手応えを掴み取ったようだ。
新しいレギュレーションでは、使用される燃料が『E10』と呼ばれる90%の化石燃料と自然由来のバイオエタノールを10%混合したものになることからどれだけパワーダウンを食い止めるか各エンジン・サプライヤーに技術挑戦が求められているもの。
アルピーヌはルノー製パワーユニットが搭載されるが、ベンチテストの結果では順調に開発が進められたと報告されている。
なおフェラーリ・チームでも同様に『E10』でパワーダウンした分に相当する約20馬力の取り戻しに成功したとアピールしているが、アルピーヌ・パワー(ルノー)がBPカストロール、フェラーリはシェルから燃料提供を受けている。
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アルファタウリ・ホンダの角田裕毅とアストンマーティン・メルセデスのランス・ストロールが、メキシコGPのフリー走行1回目セッションを前にPU(パワーユニット)等の交換を申請、これにより2台はいずれも日曜日の決勝レースをグリッド最後尾からスタートすることになった。
それによれば両車はPU(パワーユニット)の他に、MGU-H(熱エネルギー回生システム)、TC(ターボチャージャー)等を交換、いずれも年間使用数を上回ったため規定により最後尾となったもの。
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Christian Horner (C)RedBull Racing
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レッドブル・レーシングのクリスチャン・ホーナー代表は、噂になっているロシアGPでのマックス・フェルスタッペンのPU(パワーユニット)交換について、｢予選結果をみてから判断する｣との見解を示した。
イタリアGPでのハミルトン(メルセデス)とのアクシデントの責任を問われ、今回のロシアGPで3グリッド降格のペナルティが決まっているフェルスタッペンだが、これに併せて4基目のPU(パワーユニット)を投入する戦略もあるとみられている。
というのもレギュレーションでは年間使えるPU(パワーユニット)には制限が設けられていて、すでに3基を投入したフェルスタッペンの場合、今後の残りレース数を考えると今後どこかのレースで4基目の投入は必至となっている。
その場合決勝レースを最後尾グリッドからスタートというペナルティを受けることになるが、今回のペナルティと併せて消化すれば3グリッド降格は事実上意味がなくなることになるからだ。
これについてホーナー代表は、｢今回パワーユニットを交換して追加のペナルティを消化させるかどうかは土曜日の予選結果次第で判断する｣と、語った。
チャンピオンシップ争いに大きな影響をもたらすだろう判断が下されるのは土曜日の午後ということになった。
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Mercedes V6 F1 Engine (C)Mercedes Motorsport
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F1はエネルギーの見直しが図られるカーボン・ニュートラル時代の到来を見据え、2026年を目途に大きくPU(パワーユニット)のレギュレーションを変更しようとしているが、その一つであるMGU-H(熱エネルギー回生システム)が廃止になるかも知れない。
というのも、この準備会合には現行のエンジン・サプライヤーの他、新たに共にフォルクスワーゲン・グループであるアウディ&ポルシェ両社が関心をみせているが、改革の一つとしてMGU-H(熱エネルギー回生システム)の廃止を提言しているとされる。
それによれば装置は複雑な上に市販車への技術転換に貢献する要素が確認できないという。
既存メーカーの一つで影響力を持つメルセデスは、新サプライヤーの参入を図るため、これを受け入れる姿勢であるとのことだ。
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Mercedes V6 F1 Engine (C)Mercedes Motorsport
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メルセデス製パワーユニットを搭載する4つのチーム(メルセデスAMG、マクラーレン、アストンマーティン、ウィリアムズ)では、5日(日)の決勝レースを前に全車走行距離の少ないより新しい仕様のものに載せ替えることがわかった。
これは、金曜日に行われたフリー走行2回目セッションで、ハミルトンのマシンにトラブルが発生したための対策。
このトラブルは｢オイルシステムの異常｣だったと説明されているが、具体的な原因の特定に至っていなかったとみられる。
これによりすでにフリー走行2回目セッションを前に別のトラブルから載せ替えを強いられていたベッテル(アストンマーティン)などは再度交換する羽目に。
メルセデス・パワー陣営ではエンジンに負荷の掛かるイタリアGPに向けて組んでいたエンジンのやり繰りを、再度見直すことを強いられることになる。
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