ホンダ、年内テストで来季エンジンを試験へ

Powered by Honda (C)Scuderia Toro Rosso
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今シーズンのトロ・ロッソに加え、来季からはいよいよレッドブル・レーシングにもPU(パワーユニット)を供給することが決まっているホンダは、今季最終戦アブダビGP終了後に行われる合同テストで、早くも来季仕様のエンジンをテストするのでは、と伝えられている。

これについてレッドブル・グループのヘルムート・マルコ博士は、｢ホンダは年内にもう一度バージョンアップを行うだろう。
そしてそれは来シーズンを見据えたものになる筈だ。
われわれにとっても重要なステップになることは間違いない｣と、説明した。

日本GPでも使われたホンダの『スペック3』は約35馬力のパワーアップを果たしているとされるが、現状まだフェラーリやメルセデスのものには届いていないとみられる。

トロ・ロッソ・ホンダ、セッティング変更認められなかった

Honda V6 Power Unit(C)Honda Racing
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ホームグランプリである日本GPにホンダは『スペック3』と呼ばれる新仕様のPU(パワーユニット)を持ち込んだが、実車走行の結果バイブレーションに共振の問題があるとして日曜日の決勝レースを前にセッティング変更をFIA(国際自動車連盟)に申し入れた。

これが許可されたことはFIAの公式リリースにも記載されているが、その後なぜか突然FIAはこれを覆して元のセッティングに戻すよう通知したという。
これによりトロ・ロッソ・ホンダのマシンはシフトアップのタイミングを早めなければならず、レースでは苦戦を強いられ、結果的に入賞を逃がす結果となった。

これについてホンダは｢なぜ許可が覆されたのか、明確な説明がない｣として苦慮している。
F1ではしばしば不明瞭な裁定が下されることがあるが、こうしたことがF1離れに繋がる怖れは否定できないようだ。

ホンダ『スペック3』、振動問題がカギか

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トロ・ロッソはホンダのホームグランプリとなる今週の日本GPで、『スペック3』と呼ばれる最新仕様のパワーユニット投入にまだ結論を出していないようだ。

ホンダはこのパワーユニットをトロ・ロッソの2台共に前戦ロシアGPに投入してグリッド降格ペナルティを受けたが、小さいものながら、不適切な問題が確認されたとして土曜日には2台とも旧仕様に戻す対応をみせた。
関係者によればそれはダイナモでは発生しなかった振動の問題であるという、

ホンダはマクラーレン・チーム時代にも同じ振動問題で苦しんだ経緯があるが、こうした問題は実車に搭載して初めて生じることが多く解決はなかなか困難とみられる。
連続開催で時間は限られているが、解決できれば当然のことながら日本GPに再投入したい構えだ。
なお今回再投入してもまたペナルティを受けることはない。

パワーユニット交換でグリッド最後尾降格のペナルティ相次ぐ

FIA
シーズンも終盤を迎え、レギュレーションで規定数以上の複数コンポーネンツ交換をするマシンが増え、多くのドライバーが決勝レースのグリッド最後尾というペナルティを受けることを明らかとなった。

FIA(国際自動車連盟)が発表したところによれば、次のドライバーが30日(日)の決勝レースでいずれもグリッド最後尾の処分を受けた。
なおそれぞれのグリッドは29日(土)行われる公式予選の結果による。

降格を受けるのはアロンソ(マクラーレン)が4基目のCE(コントロール・エレクトロニクス)、4基目のTC(ターボチャージャー)、4基目のMGU-H(熱エネルギー回生システム)、4基目のMGU-K(運動エネルギー回生システム)、そして3基目のES(エネルギー・ストア)。

リカルド(レッドブル)が5基目のICE(エンジン)、5基目のTC(ターボチャージャー)、5基目のMGU-K(運動エネルギー回生システム)、5基目のMGU-H(熱エネルギー回生システム)。

フェルスタッペン(レッドブル)が4基目のICE(エンジン)、4基目のTC(ターボチャージャー)、4基目のMGU-H(熱エネルギー回生システム)、4基目のMGU-K(運動エネルギー回生システム)、3基目のES(エネルギー・ストア)、そして3基目のCE(コントロール・エレクトロニクス)。

ガスリー(トロ・ロッソ)が6基目のICE(エンジン)、6基目のTC(ターボチャージャー)、6基目のMGU-H(熱エネルギー回生システム)、そして5基目のMGU-K(運動エネルギー回生システム)となっている。

レッドブル勢、ペナルティ覚悟でエンジン旧バージョンに

Renault V6 Turbo Engine (C)Renault Sport
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ルノー製パワーユニットを搭載して戦うレッドブル・レーシングだが、今週行われるロシアGPではいずれもエンジン交換によるグリッド降格ペナルティを受ける見通しとなった。

これはルノー・スポールが新たに開発した『スペックC』仕様のエンジンの信頼性に不安があるということでパワーは劣るものの実績のある旧仕様の『スペックB』タイプに戻そうというもの。
『スペックC』は本家ルノー・チームも、またマクラーレン・チームでも使用していない。

これについて同チームのクリスチャン・ホーナー代表は、｢グリッド降格ペナルティを受けることで苦戦を強いられるのは間違いないが、バグに苦しむよりは信頼性あるものに戻したほうがいい。
『スペックB』はデータも揃っているので着実にレースが戦えるだろう｣と、語っている。

同チームは前戦シンガポールGPで2位と健闘したが、その一方でトラブル対策に追われていた。

フェラーリ・エンジンが目下、F1で最強に

Ferrari V6 Engine (C)Ferrari S.p.A
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データソースにより数字が異なるため、各メーカーともエンジン出力を公表していない現在、一概に出力を比較するのは困難だが、揃って言えるのは目下フェラーリ・エンジンが最強だろうということだ。

これまで4シーズンに渡って無敵を誇ったメルセデスは、約980馬力と言われるが、現在のフェラーリはこれよりさらに10馬力以上大きく、F1最強となる夢の1000馬力に迫るとされる。
これを裏付けるようにフェラーリ・エンジンのカスタマー・チームであるハースF1とザウバーもこのところ戦闘力をアップさせている。

ホンダは約930馬力で、これはルノーの最新仕様である『Ｃスペック』には劣るものの、ルノー現行の『Ｂスペック』は凌駕したとされる。
『Ｃスペック』はしかし信頼性にまだ難があるということで実際に採用しているのはレッドブル・レーシングだけ、本家ルノー・チームとマクラーレンは『Ｂスペック』のまま。
ホンダは早ければ次戦ロシアGPにも『スペック３』投入とも言われている。

ホンダ、｢スペック3仕様｣をロシアで投入の噂

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シンガポールGPでは事前の予想を覆すパフォーマンス不足に泣いたトロ・ロッソだが、ホンダの地元である日本GP(鈴鹿サーキット)を前に｢スペック3｣とされる新仕様のパワーユニットを持ち込むとの噂が流れている。

本来は10月の第18戦アメリカGP(US-GP)に投入と言われたが、2戦前倒しということになる。
これは、当然のことながらホームグランプリである日本GPを視野に入れたものとみられるが、日本GPで投入した場合、レギュレーションでグリッド降格処分を受けるため、その前のロシアGPでペナルティを消化してしまおうというものだ。

｢スペック3｣は現行のものより数10馬力のアップが見込まれているとのことで、期待通り日本のファンにその雄姿が披露できるか注目される。

2021年の新規メーカー参入にもFIA懐疑的

Mercedes V6 F1 Engine (C)Mercedes Motorsport
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FIA(国際自動車連盟)は2021年からの大幅なF1レギュレーションの改訂を計画しているが、これに合わせ新規のエンジン・サプライヤーの参入を期待している。
そのため現行のエンジン・レギュレーションをより簡素なものとしPU(パワーユニット)のコスト削減を図っているとのことだ。

しかしここまでのところF1ストラテジーグループでもまだレギュレーションは合意に至っておらず、これを見透かしたように新規参入についても関心を示したメーカーは複数あったものの、その後正式な参入の意思は示していないという。

現在F1にはメルセデスを始めフェラーリ、ルノー、そしてホンダの4社が参画しているが、レギュレーションの行方次第ではこれらの中からも撤退の可能性があり、FIAはF1の将来を見据え頭を痛めているようだ。

リカルド(レッドブル)、イタリアGPで新エンジン搭載へ

Renault V6 Turbo Engine (C)Renault Sport
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レッドブル・レーシングは、今週行われるイタリアGPで同チームのダニエル・リカルドのマシンに新しいルノー製のPU(パワーユニット)を投入することを明らかにした。
リカルドはこれによりスターティンググリッドがほぼ最後尾になることが確実だが、同選手のコンポーネンツ交換によるグリッド降格は前戦ベルギーGPに続くものになる。

これはマシンの戦闘力から今週のイタリアGPよりもその翌々週に行われるシンガポールGPのほうが好成績が期待されるため、前倒しで行われるものとみられている。

なおチームメイトであるマックス・フェルスタッペンのほうも同じ戦略でPU(パワーユニット)交換が行われる予定だが、こちらはまだ制限以内なのでこれによるペナルティを受けることはない。

確定しない｢2021年エンジン規則｣にメーカー側不満

Mercedes V6 F1 Engine (C)Mercedes Motorsport
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FIA(国際自動車連盟)はかねて現行のF1レギュレーションを2020年末までで終了させ、翌2021年シーズンからは大幅に改訂された規則を導入することを決めているが、肝心のエンジン規則について一向に確定しないまま時間が経過していることに不満の声も聞かれる。
また改定案には当初MGU-H(熱エネルギー回生システム)の廃止も謳われていたが、ここに来てこれも存続という観測が出ている。

これについてメルセデス・モータースポーツのトト・ウォルフ／エクゼクティブ・ディレクターは、｢規則の改定の根本は増加したエンジン・コストの低減にあった筈だが、それも十分な準備時間と関係者の納得があってのこと。
こうして何も確定しないまま時間が過ぎていったのでは改定する意味もなくなる｣と、警鐘を鳴らした。

なお改定規則が確定しない裏には、リバティ・メディアやFIAが2021年からの新規参戦メーカーをまだ模索していることがあるのでは、ともみられているようだ。