Mercedes V6 F1 Engine (C)Mercedes Motorsport
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王者メルセデスAMGチームでエンジン部門担当のマネージング・ディレクターを務めていたアンディ・カウエル氏が、今月いっぱいで同チームから離脱することがわかった。
2013年に当時の責任者トーマス・フーア氏の後を継ぐ形でエンジン部門を統括したカウエル氏は、その後現行規定の2014年シーズンから破竹の6連覇を遂げるなど現在の黄金時代を築いた立役者の一人。
ただF1チームからは離脱するものの、当面はメルセデス陣営に残り、フォーミュラEの開発などに携わるものとみられている。
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Ferrari V6 Engine (C)Ferrari S.p.A
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新型コロナウイルスによる混乱で忘れられた形になっているが、昨シーズン終盤、F1を騒がせたのがフェラーリ・チームによるエンジン不正に関するレギュレーション違反疑惑だった。
これについてはルール違反の可能性があったにも関わらず、FIA(国際自動車連盟)とフェラーリ・チームが内容を公開せずに『和解』するなど不明朗な形で終息を迎えている。
これに対する批判を受け、FIAは今シーズンから同様の違反疑惑についてより厳格に取り締まることを明らかにした。
FIAはその重点項目として、｢エンジンオイルの燃焼問題｣、また｢ERS(エネルギー回生システム)のセンサー監視｣の2点を挙げている。
オイルの消費量については、2020年のグランプリから｢走行距離100kmあたりオイル消費量が0.3リットル｣との具体的な数字も示した。
ただ技術革新が目覚ましいF1では、FIA当局との新機軸改革競争が激しく取り締まりがイタチごっこになっているのが実状だ。
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Gunther Steiner (C)Haas F1 Team
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今シーズンのF1は新型コロナウイルスの影響でいまだに一つのレースもできず、いずれのチームも資金難に襲われている。
とりわけ他の自動車メーカーからエンジンの供給を受けているプライベートチームでは、巨額なエンジン代も大きな負担になっていいるようだ。
そうした一つ、ハースF1チームのギュンター・シュタイナー代表は次のようにドイツの専門誌『スピード・ウィーク』で語った。
｢今シーズンの展開はいつもとまったく異なっているので、修正した契約が必要だ。
レースもしていないのに、エンジン代だけ払うなんて不合理だからね。
ただ今シーズンのチャンピオンシップがどうなるのかなんて誰にもわからない。
いつになったらレースができるのか見通しがつかない状況では話し合いなどできやしないというものだ。
少なくとも22戦の筈だったところ実際は10戦だったというのでは、全額支払う訳がない｣
とはいえ、この場合の供給元フェラーリも台所事情が厳しいのは同様。
どこかに穏当な着地点を見つけなければならないようだ。
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McLaren 『MCL35』 (C)McLaren Group
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FIA(国際自動車連盟)は、2021年に予定されるマクラーレン・チームのエンジン変更について、最低限のシャシー改造を認める意向を明らかにしている。
これは現行のレギュレーションでのマシンは2020年までとし、2021年から新たな大幅レギュレーション変更とする方針に合わせ、マクラーレン・チームが搭載するエンジンを現在のルノー製のものからメルセデス製パワーユニットに変更する計画を立てていたものの、レギュレーション変更が1年先送りとなったため同チームだけ現行のマシンのままで2021年シーズンを戦うことが不可能となっていたためだ。
現在のF1マシンはシャシー、ボディとパワーユニットとが一体で設計・製作されていて、昔のようにエンジン変更は簡単なものではなくなっている。
同チームでは｢エンジン変更に伴い最低限の改造だけで、これによりわれわれが有利になることはない｣と、言明している。
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McLaren 『MCL35』 (C)McLaren Group
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2021年のF1レギュレーション変更に合わせ、これまでのルノー製パワーユニットから4年の長期契約でメルセデス製パワーユニットへ変更することを発表していたマクラーレン・チームだが、改めてこれを予定通りに実行すること明らかにした。
これは今猛威を振るう新型コロナウイルスの影響で、FIA(国際自動車連盟)とF1がチーム側の同意のもと規則の変更を翌2022年まで先送りとし、2021年は現行の規則に基づいた仕様のマシンを継続させることを決めたため問題が表面化していたもの。
というのもこれで同チームだけが2021年の1シーズンだけのためにエンジン変更を強いられることになったからだ。
しかし今回の声明で、マクラーレン・チームは当初の計画通りにエンジン・スイッチを行うことがわかったもの。
大変な作業にはなるが、メルセデス・エンジンは2014年に現在の規則になって以来、すべてのシーズンでタイトルを獲得してきた目下最強のパワーユニットだ。
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Powered by Honda (C)Scuderia Toro Rosso
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ブラジルGPフリー走行初日、トロ・ロッソ・ホンダのクビアト&ガスリーはどちらもマシントラブルによりストップしたが、その原因はいずれもPU(パワーユニット)にあったとのこと。
これはホンダF1の現場を率いる田辺豊治／テクニカルディレクターが認めたもの。
ただいずれのパワーユニットも金曜日用の使い込んだもので、当初から土曜日前には積み換える予定だったのでプログラムに支障はないということだ。
ただ炎が確認されたクビアトのマシンには粉末の消火器が使用されたため、清掃には余分な手間が掛かりそうだ。
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Charles Leclerc (C)Ferrari S.p.A
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フェラーリ・チームはシャルル・ルクレールのマシンについて、今週末行われるブラジルGPで新しいPU(パワーユニット)の投入を決めたことがわかった。
ルクレールは今季すでに制限の3基目まで使っているため、規定により10グリッド降格のペナルティを受けることになる。
これについて、この機会にフェラーリは2020年仕様の新スペックPU(パワーユニット)を投入するのではとメディアが報じていたが、これについては言及されていない。
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Mercedes V6 F1 Engine (C)Mercedes Motorsport
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ドイツの専門誌『アウトモーター・ウント・スポルト』がショッキングなニュースを報じて注目を集めている。
これは、大手自動車メーカーであるダイムラー社が、当面の間内燃機関の開発を凍結するというもの。
いま世界的な潮流として自動車は電動化の方向にあり、各社ともに電気自動車の開発にシフトしているという事情はあるが、注目されているのがダイムラーはメルセデスの親会社であるということ。
これが同社のF1活動に影響を与えかねないという懸念からだ。
メルセデスは先にマクラーレン・チームに対し2021年から2024年までエンジン供給する契約を正式発表したばかりで少なくともそれまでF1用内燃機関は開発を続けることになるが、自身のワークス活動については不透明感が増している。
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Renault Duo (C)Pirelli Motorsport
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PU(パワーユニット)の出力がラップタイムに大きな影響力を持つとされるモンツァ・サーキットで4-5位と、ワークス復帰以来最高となる成績を挙げたルノー・チームでは未だにその余韻が収まらないようだ。
これについてルノー・スポールのシリル・アビテブール／マネージング・ディレクターは次のようにフランスの専門紙『オート・エブド』に語っている。
｢われわれのエンジンがすでに1,000馬力を越えたと言った時、これを揶揄する発言が繰り返されたことは知っているよ。
しかしそれが決してフロックでなかったことは、今回のレースで証明された。
われわれを貶めたい人たちにとって、それは残念ながら不本意なものだったろうがね｣
ルノーが1,000馬力越えを表明した時、他陣営からはGPSデータ等を元に懐疑的な評価で一致していた。
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Alexander Albon (C)Redbull Racing
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他のコンポーネンツと共に『スペック4』と呼ばれる最新バージョンのPU(パワーユニット)に載せ替えて戦ったとされるレッドブル・レーシングのアレクサンダー・アルボンだったが、実は決勝レースでは旧型のものに戻して戦ったとみられることがわかった。
ホンダF1ではこれについて詳細を明らかにしていないが、同チームのクリスチャン・ホーナー代表が示唆したものという。
そらに決勝レースで使用したのは1代前の『スペック3』でもなくさらに前の『スペック2』だったとのことだから驚きだ。
これは『スペック3』で臨んだフェルスタッペン(レッドブル)が何回かパワーを失うというトラフィックに見舞われたことが関係しているのではないかともみられている。
事実であれば、グリッド最後尾というペナルティを受けたアルボン、次はペナルティなしにフレサッシュな最新仕様のPU(パワーユニット)で戦えることになる。
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