2018/01/20

コスワース、アストンマーティンとの提携に意欲

Cosworth Factory (C)Cosworth Engineering
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FIA(国際自動車連盟)は現行のF1エンジン・レギュレーションを2020年で終了、2021年シーズンからは新しい規則のもとで新たなスタートをする方針だが、これに合わせいくつかの新顔が参入に意欲をみせている。

その一つであるコスワース・レーシングは、同じくF1参入に関心を持つとされるアストンマーティンと提携すべく議論を進めていることを明らかにした。
ただまだ細部に至るレギュレーションが確定しておらず、結論には至っていないという。

コスワースはかつてフォードDFVエンジン等の開発でF1を席巻した歴史を持つ名門。
またアストンマーティンも1950年代に自身コンストラクターとしてF1に参戦した経験がある。
また今季はレッドブル・レーシングのタイトル・スポンサーにも就いている。

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2018/01/13

レッドブル・レーシング、「2019年エンジンは複数の選択肢」

Renault V6 Turbo Engine (C)Renault Sport
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2018年、傘下のトロ・ロッソがホンダ製パワーユニットを搭載するのに対し、引き続きルノー製パワーユニットで戦うことが決まっているレッドブル・レーシングだが、2019年について噂されるホンダ・エンジン搭載が確定したものではないとしている。

これについてレッドブル・レーシングのクリスチャン・ホーナー代表が、「われわれには搭載するパワーユニットについて複数の選択肢がある」と主張したもの。
アメリカの『レーサー・マガジン』誌に語った。

「われわれにとって幸いなことは、2019年のエンジンについて複数の選択肢があるということだ。
トロ・ロッソに搭載されるホンダが着実な成果を挙げてくればホンダを搭載するもよし、またそうでなければ引き続きルノー・エンジンで戦うという選択もできる。
2019年にどういう判断を下すのか、今シーズンを通して慎重に見極めていくことになるだろう」と、余裕をみせるレッドブル・レーシングの司令塔。

ただこれについてルノー・スポール側では「レッドブル・レーシングへのエンジン供給は2018年が最後」と、釘を刺していて予断を許さない。

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マクラーレン、『自社F1エンジン開発』を否定せず

Mclaren 『MCL32』(C)McLaren Group
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ホンダとの3年間に渡るパートナーシップを終えたマクラーレン・チームは、今季からルノー製パワーユニットにスイッチすることが決まっているが、一部にささやかれる自社製F1エンジンの開発について、その可能性を否定しなかった。

これを明らかにしたのはマクラーレン・グループのジョナサン・ニール/COO(チーフ・オペレーション・オフィサー)で、次のように説明したもの。

「いますぐわれわれが自前のエンジンを用意するするということはない。
そんな準備はしていないし、今はルノーとのパートナーシップに全力を傾注しているところだからね。
しかし将来的にはその可能性は十分にあると思っている。
2021年からはエンジン・レギュレーションも変更され、おそらくそのハードルは今よりも低くなる筈だ。
ただわれわれはフェラーリのように多くのクルマを作っている訳ではないのでコストを考えるなど商業的な面から慎重に検討する必要はある」

これまで幾多の成功を収めたマクラーレン・チームだが、これまでまだ自前のエンジンでF1を戦ったことはない。

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2018/01/11

ロス・ブラウン氏、「F1新エンジンは低コストが必須」

FIA
F1を管理するロス・ブラウン/モータースポーツ・ディレクターは、2021年からの新規格F1エンジンについて「自動車メーカー以外も参画できる低コストが必須」との見解を示した。

FIA(国際自動車連盟)は現行のレギュレーションによるF1エンジンを2020年までとし、2021年以降のものについて現在F1チーム側と検討中だが、まだ意見が食い違い統一は図られていないとされる。

ブラウン氏はこれを牽制する形で「2021年以降のエンジンは現行のようにコストが掛かることは許されない。
それでは再び自動車メーカーどうしの争いになってしまい、独立系のエンジン・サプライヤーを閉め出すことになる。
新しいレギュレーションは彼らも容易に参入できるような低コストであるのが必須だ」と、釘を刺したもの。

独立系としては、すでにコスワース・レーシングやイルモア・エンジニアリングらが前向き姿勢であるとされる。

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2018/01/10

2018年のメルセデス製パワーユニットは、全面改良型に

Mercedes V6 F1 Engine (C)Mercedes Motorsport
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メルセデス・モータースポーツのアンディ・カウエル/マネージング・ディレクターが明らかにしたところによれば、2018年のメルセデス製パワーユニットは全面的に改良が加えられたほとんど新規のものになるとのことだ。

現行の「1.6リッターV型6気筒ターボ」というエンジン・レギュレーションが2014年に導入されて以来、4年連続で王者に君臨するメルセデス・エンジンだが、同氏によればさらなる連続タイトル獲得を果たすべく、開発の手を緩めることはないという。

具体的には、基本レイアウトは変わらないもののエンジン本体の燃焼効率の改善、パワーユニットのすべての分野でフリクション(摩擦)を減らすこと、また電気エネルギー回生のロスを減らすことなどが行われるとのこと。
これらの改善によるものだけで、ラップあたり0.5秒の短縮が図られると同氏は自信をみせている。

ライバルたちがメルセデスに追い付こうとする一方、王者はさらに先を行こうとしているのが実状だ。

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2018/01/06

ジャン・トッドFIA会長、「F1エンジンを他カテゴリーでも」

Jean Todt (C)RedBull Racing
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F1のコスト削減の一策としてF1エンジンの汎用化を考えていることを、FIA(国際自動車連盟)のジャン・トッド会長が明らかにした。

「現在世界のモーターレーシングではそれぞれのカテゴリーがみなそれぞれのレギュレーションを持って行われている。
しかしそれぞれのコスト削減を図るなら、お互いにレギュレーションを調整し、共通のエンジンを使えないか考えてみる価値はある。
つまり『グローバル・エンジン』の導入だ。
そうすればF1エンジンの開発に掛かるコストを、他のカテゴリーでも流用することによって開発コストを下げ、また参画するメーカーもより多くなることだろう。
実際、WEC(世界耐久選手権)とF1とではエンジンがカバーする距離もそう違わないしね」

実際にこれが実現するには障害も多そうで、FIAの強いリーダーシップが問われそうだ。

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2018/01/04

メルセデス・エンジン、2019年には1000馬力到達も

Mercedes F1 Engine (C)Mercedes Motorsport
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目下F1最強とされるメルセデス・エンジンだが、すでに2017年末の段階で949馬力を発生、他を圧倒しているとの観測が伝えられた。

これはドイツの専門誌『アウトモーター・ウント・スポルト』が報じたもので、それによればメルセデスは現行のエンジン・レギュレーションが続く2019年シーズンには1000馬力の大台に乗る勢いとの憶測がされているという。

同誌は、最新のGPS(衛星測位システム)を用いF1エンジンの出力を測定した結果、やはりメルセデス製パワーユニットが最強で上記のように949馬力であるとしたもの。
一方、F1タイトルを争うライバルであるフェラーリのものは934馬力でメルセデスとはわずか15馬力の差。
またルノーは907馬力、ホンダは残念ながらわずか860馬力に留まると報じられている。

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2017/12/17

ルノー・スポール、「信頼性さえ進めばメルセデスに匹敵」

Cyril Abiteboul (C)Renault Sport F1
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今シーズン、レッドブル、トロ・ロッソらにエンジン供給。
自身でワークスチームとしても戦ったエンジン供給元ルノー・スポールのシリル・アビテブール/マネージング・ディレクターは、「信頼性の確保が最も肝要な課題」と説明した。

「まだ3勝とはいえ、今シーズンレッドブルが勝利したのはわれわれにとっても励みになることだ。
しかし振り返ってルノー・チームという立場で考えてみれば、ランキング6位で一度の表彰台もないというのは納得できる結果ではない。
その問題点はいちに信頼性にある。
信頼性の点さえ解決できるなら、ルノー・エンジンは十分にメルセデスに匹敵できる筈だ。
そのためにはシーズン前のテストが重要になる。
だからシーズン前テストでできるかぎり問題点を洗い出し、少しでも信頼性を確保したいと考えている」

なお既報のように来季トロ・ロッソはホンダ製パワーユニットに、逆に新たにマクラーレンがルノー陣営に加わることが決まっている。

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2017/11/16

「年間3基制限のエンジン」方針に、チャンピオンも懐疑的

Lewis Hamilton (C)Mercedes Motorsports
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今シーズン、年間4基までとされた一人当たりのエンジン基数だが、これに収まらないチームが激増、関連コンポーネンツも含め数十グリッド降格という非現実的なペナルティが相次いだ。
しかしこのほどFIA(国際自動車連盟)が明らかにした2018年のルールではこれをさらに縮小し、ドライバーひとり当たり3基までとする方針が明らかになっている。

これについて今季王者に輝いたメルセデスAMGチームのルイス・ハミルトン(32歳:イギリス)は、次のように懐疑的な見解を示した。

「コスト削減が目的というけれど、ひとシーズンに使えるエンジン基数をさらに少なくするというアイデアは納得できないな。
それじゃみんなエンジンを労わって大事にすべく、全力で戦うことができなくなる。
そんなのはほんとうのモーターレーシングじゃないよね。
F1の魅力というのは、みんなが全力で走って世界最速を決めるというものだ。
ましてや毎レース、誰かがペナルティを喰らって後方からスタートするなんていうのは、見ていて面白いとしても正常じゃない。
僕はエンジン基数を制限するというのはF1の魅力をスポイルするだけで、誤った方向だと思うよ」

これは今シーズン、最もエンジンの信頼性が高かったメルセデスAMGチームのドライバーの言葉だということを忘れてはならない。

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ルノー・エンジンのトラブル多発はパーツ不足が原因の報

Renault V6 Turbo Engine (C)Renault Sport
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共にルノー・スポールからエンジン供給を受けるレッドブル・レーシングとトロ・ロッソは、このところ多発する同パワーユニット関連のパーツトラブルに辟易している様相だ。

前戦メキシコGPで自身3勝目を記録したマックス・フェルスタッペン(レッドブル)も、今回のブラジルGPではレース中に不調を訴えながらもなす術なく順位を落とし、連勝どころか5位でフィニッシュするのがやっとだった。

これについてフェルスタッペンは、「ルノーはすでに2018年仕様の開発に力点を移していると聞いた。
それは仕方ないこととしても、そのために現行エンジンのパーツが不足しているのは困る。
ウチだって、あちこち寄せ集めてやっと走っている状態だよ。
大局的にはチームが判断することだけど、僕たちドライバーにとってはこの状況はたまらないね」と、嘆いた。

今回のブラジルGPでは僚友リカルド(レッドブル)に加え、ハートリー(トロ・ロッソ)もガスリー(トロ・ロッソ)も同じくルノー製パワーユニット関連のコンポーネンツ交換によるペナルティが相次いだ。
そして予選4位を得たフェルスタッペン自身もレース中にトラブルに見舞われることとなった。

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